我国铁路企业开展碳金融业务可行性研究

张汉斌（铁道部党校科研处，北京，100088）

    摘要：铁路运输在各种运输方式中具有低碳比较优势，国内具有广阔的碳交易和碳金融市场前景，我国铁路运输企业先行先试，参与国内碳金融市场建设，试行碳证券、碳基金、碳期货等业务不但具有必要性和可行性，还可以作为国内碳金融市场开发的突破口。

    关键词：碳交易；碳金融；铁路企业

碳交易和碳金融在全球快速发展是本世纪的大趋势。预计我国的碳交易和碳金融市场也会经历一个长足发展过程。我国正在实施转变经济发展方式，建立“两型社会”的发展战略，过去“三高”（高投入、高能耗、高增长）的粗放型发展模式不具有可持续性，必须转化为“两低一高”（低投入、低能耗、高增长）的集约型发展模式。未来几年内我国碳交易和碳金融有巨大的发展空间。特别是，我国区域、城乡经济社会发展极不平衡，这也为我国在积极参与国际碳金融市场的同时，创设国内碳交易和碳金融市场创造了条件。在加快转变经济发展方式，建立资源节约型与环境友好型社会的背景和潮流下，能源约束进一步趋紧，铁路企业主动关注节能减排技术，参与碳交易市场建设会提升自身竞争优势，并履行好社会责任。

一、我国铁路运输企业参与建立碳金融市场的必要性和可行性

1．我国铁路运输企业参与建立碳金融市场的必要性

我国政府高度重视碳减排责任和义务，在哥本哈根会议上，我国政府郑重承诺：到2020年，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。这种承诺体现了我国加强碳治理的责任感和大国风范，也充分表明我国大幅减排温室气体的决心。按照这一目标，我国二氧化碳排放量增长率应维持在3.75-4.5%的水平，但据中科院预测科学研究中心发布的报告表明，现阶段我国二氧化碳排放量的增长率为5.9%，按照这个速度，是不能完成减排目标的。根据2010年中科院发布的“首份按行业估算的二氧化碳排放量名单”，我国运输业二氧化碳排放量占总排放量的19%，仅次于石油、核燃料等能源行业而居第二位。同时，我国运输行业主要是公路运输能源利用效率明显低于发达国家水平，如我国机动车油耗水平比欧洲高22%，比日本高39%。有鉴于此，以及我国面临的节能减排和畸高的石油进口依存度压力，大力发展和利用更节能的铁路运输方式，可以为我国运输行业减少碳排放创设条件。同时，有鉴于市场化解决碳排放的国际思路和优点，我国铁路运输企业可以将自己的碳排放权或减排量用于碳交易和碳金融市场开发。

2．我国铁路运输企业参与建立碳金融市场的可行性

铁路运输在各种运输方式中具有单位运量能耗低的比较优势。我国铁路相比公路和民航单位运量能耗比为1：2.84：5.68^[1]（张汉斌，2011）。同时，我国高速铁路正在快速发展，高铁机车虽然比普通电力机车更耗能，但考虑到由于速度提升、运量增长而带来的货运增量替代效应和客运增量替代效应等，每公里高速铁路比普通铁路每年可间接少排2190.55吨二氧化碳^[1]（张汉斌，2011）。随着我国铁路网的完备和运行速度的快速提升，铁路运量将实现跨越式增长，大量运输需求就可以从公路甚至民航运输上转为铁路运输，这就为全社会节能减排创造了条件。同时，铁路运输企业通过技术节能、管理节能和结构节能方法也可实现二氧化碳减排目标，据铁道部统计数据，2002年国家铁路单位能耗为7.63吨标准煤/百万换算吨公里，到2011年底降为4.76吨标准煤/百万换算吨公里，九年下降37.6%，这也为铁路运输企业参加碳交易创造了条件。

二、我国铁路运输企业参与碳金融市场的前期工作

1.碳排放额的分配

开展碳金融业务需要建立碳交易市场，建立碳交易市场涉及碳排放额的分配问题。碳排放额来源于两种模式：一是限量-交易（Cap and Trade）模式，即由管制机构（如政府或行业部门）或自愿设定碳排放配额并进行交易；二是基准-交易（Baseline and Trade）模式，即低于基准排放水平的项目，经过认证后获得减排单位并可上市交易。第二种模式以第一种模式为市场基础，因为达不到限量的企业会考虑在市场上购买减排单位（当购买成本低于自己减排成本时）。这两种模式同时使用就创造了交易市场。关于碳排放额的分配方法，有免费分配和拍卖方式，美国在排放权交易市场的初始阶段，排放权几乎都是免费分配的；欧盟最初也将95%的排放权免费分配给成员国，剩余5%用于拍卖，后期免费分配的比例下降到90%，拍卖的比例上升到10%。借鉴欧美碳交易市场建设的经验，我国在建设碳交易市场初始阶段也应以免费分配碳排放额为主体，随着市场的成熟度上升而逐渐提高拍卖配额以提高市场效率，而免费分配又可以将按人口分配和“祖父制”分配方式相结合，即既考虑碳排放的公平性，又兼顾碳排放的现有技术水平。

2.设立碳减排预算账户

因为我国运输企业都在积极制定碳减排阶段性目标，而且各运输企业碳减排的边际成本又差异较大，因此碳排放资产有较强的市场需求力量。鉴于我国区域经济、交通运输发展的不平衡性，可以考虑设立全国性和省级或大区性的碳减排预算账户，而铁路运输企业也可以在铁道部总账户基础上设立子账户，既可以在十八个铁路运输企业间进行碳交易，又可与其他运输企业或其他企业，包括国外企业来进行碳交易或JI机制下减排单位交易。尤其是考虑到铁路运输具有碳排放的比较优势，铁路运量增加虽然直接排放量增加，但对社会来说总排放量却在减少，因此建立铁路与公路或民航等多种运输方式企业的联合履行机制，更利于以市场化的方式来达到全社会碳减排目标。同时，还创设了金融投资渠道——碳资产，并为碳金融创新产品创造了基础性资产。

三、我国铁路运输企业开展碳金融业务的可行方案

1．试行碳证券业务

铁路运输企业既然有直接减排和间接减排的碳排放权，则可以将碳资产证券化，创设二级市场，增加碳资产的流动性。在我国资本市场日趋发展，经济日益以证券为媒介进行运作的趋势下，将碳排放权证券化，大大增加了碳资产的投资预期，同时丰富了资本市场投资品种。而且，碳资产证券化还可以有效改善碳金融交易的信息前提，因为通过证券化可以获得资产池中众多单项资产变化和表现出的精确信息，这就为逐步消除碳金融市场上信息不完全和不对称，加快信息传递的速度和覆盖范围，从而为碳金融中介、投资者更快、更准确地获取市场信息提供了可能，并有效地降低了信息成本。

2．投资或参与设立碳基金

全球碳基金在2007年规模就达到70亿欧元（王文乐，2010）。单世界银行就设立了总额达13多亿美元的10支碳基金（雷立钧,梁志超,2010）。我国碳基金的发展目前仍处于引进探索阶段。2010年9月中国清洁发展机制基金设立。还有总部设在荷兰的中国碳基金，其核心业务是为中国CDM项目的减排量进入国际碳市场交易提供专业服务，特别是为欧洲各国政府、金融机构、工业用户同中国的CDM开发方之间的合作和碳融资提供全程服务。欧洲用户通过中国碳基金采购碳减排证。我国还需成立更多的碳基金，主动参与世界上碳汇的买卖，不仅能慢慢提高我国在碳交易产业链上的地位，不断获取交易的主动权，还能加强我国的碳汇储备，为以后的节能减排缓解压力。现阶段铁路运输企业参与发展碳基金，不失为多元化经营战略下一种战略投资。

3．积极开拓碳期货业务

在碳治理和碳交易机制下碳排放权是一种资产，这种资产用于政策性和技术性风险更大而更需要进行风险对冲和收益的套期保值，这就需要开发碳期货以及期权市场。而碳排放资产具有标准化合约程度高的特征，更适合碳期货产品的开发。目前，发达国家相继推出了碳期货产品，如纽约商业交易所推出的系列碳排放权期货产品，不仅为市场主体提供了规避碳交易价格波动的风险，为交易双方提供了一个安全、准确、迅速成交的交易平台，还发展成全球最大的碳资产衍生品交易所——“绿色交易所”。欧洲在碳期货方面也不甘落后，欧洲气候交易所开发出新型碳期货合约，用来吸引全球碳期货需求者和投资者。我国作为最大的碳排放权供给国，尽快建立碳排放权期货交易，完备碳期货、期权的价格发现及风险管理功能。从而在全球碳资产定价机制中提高影响力，打破目前欧美对碳资产定价权形成垄断的不公平贸易局面。在我国上海、郑州、大连三家期货交易所中，上海期交所已率先研究开发碳期货产品，我国铁路运输企业可以利用自己全国网络系统，依托三家期交所开发碳期货市场，为铁路运输庞大的碳资产进行套期保值来分散和规避价格波动风险。因为，当前在主要国际市场上，如在欧盟排放交易体系（EU ETS）、澳大利亚新南威尔士温室气体减排体系（NSW）、和区域温室气体减排行动（RGGI）市场上碳资产均出现价格下行趋势，我国铁路运输企业积极参与碳期货交易，不但可以规避自身碳资产的价格风险，还可增加我国企业在全球碳资产价格形成上的话语权。

4．开发碳金融其他产品

碳金融的其他产品，如碳保险、碳项目风险投资、以碳资产为基础资产的更复杂的结构性衍生产品的开发和创新等在未来我国金融市场上都会逐渐出现并发展，我国铁路运输企业应该前瞻性地分析参加开发碳金融产品的必要性和可行性，积极把握机会，适时参与我国碳金融市场的开发和建设中，在此过程中不但施行多元化发展战略，增加收益，也为承担和兑现自己绿色交通方式，以环境保护为自己不可推卸的社会责任做出应有之举。