美国高速铁路发展的不确定性

铁道部党校  吴敏燕

摘  要:美国高速铁路进展缓慢，既面临政治、资金、技术、客流和民众等问题挑战，也与政府财政预算、运力运能审核、环境规划、法律法规和决策信息等政策因素有关。本文对美国高铁建设现状与前景作简要述评。

关键词: 美国；高速铁路；发展

一、高铁发展迎来历史契机

美国拥有全世界最长、最密集的铁路线，但仅有一条名义上的高速铁路——从华盛顿通往波士顿的“阿塞拉”号快速列车，最快时速可达240公里，但由于必须与其他列车共用铁路线，其平均速度大大低于最快速度。2008年全球金融危机爆发，美国政府推出的经济复苏计划和刺激方案中，高铁建设项目被提上议事日程。

奥巴马上任以来， 2009年2月，签署了《美国复兴和再投资法》，确定将从7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元专款建设高速铁路。政府还表示在2010年以后的5年间，每年将安排10亿美元投资高速铁路建设的辅助金，预计130亿美元资金投向高速铁路。4月，发表了《美国高速铁路远景》（Vision for High-Speed Rail in America），宣布连接全美各主要城市的高速铁路网方案。6月，发布了《临时方案指导准则》（Interim Program Guidance）。奥巴马于2010年、2011年先后发了两篇国情咨文，向美国民众阐释了高铁计划。在2011年2月的第二篇国情咨文中，奥巴马提出：未来25年内的目标是使80％的美国人能够利用高速铁路出行。同时，奥巴马政府宣布了雄心勃勃的高铁计划——在未来6年内，投资530亿美元，兴建全国高速铁路网；到本世纪中叶，将所有800公里范围内的大城市都用高铁连接起来。美国拉开了发展高铁的序幕。

二、四大因素制约高铁发展

奥巴马政府的高铁计划，旨在赢得未来，可谓雄心勃勃，获得不少欢呼声，但受多种因素困扰，实行起来并非一帆风顺。从推出伊始，美国朝野就存在巨大争议，赞成者、反对者各执一词，高铁建设前景充满不确定性。　　

赞成者支持理由主要有：高速铁路人均能耗比汽车、飞机低，节约有限能源并能保护环境。连接全美的高铁项目，能够带来大量就业机会，促进美国经济早日摆脱衰退走向复苏，提振美国经济发展。修建高铁能够改观美国交通基础设施落后现状，包括高铁在内的交通等基础设施，是国家经济发展的动脉，有助于保持美国竞争力。

然而，美国高铁发展存在四大因素的制约：

其一，最大的问题是资金来源和政治意愿。建设高铁耗资巨大，美国中西部高铁协会执行总裁Rick Harnish预测，美国高速铁路网将需5000亿美元。私营铁路时代已过去，奥巴马政府提供的“种子资金”，难以掀起私人资金投资高铁建设热潮。私营领域的投资者表示，如果缺乏政府资金或明确的承诺，不会大规模投资高铁。但目前占据众议院多数的共和党人却认为，联邦赤字非常严重，在高铁上投过多的钱等于浪费资金。显然，高铁项目既需要资金也需要政治意愿。尽管联邦政府可以规定优先项目，但建设高铁取决于各州的决定。一些州的调查显示，反对高铁的共和党派的声音远远胜过民主党派。

其二，技术支持问题。美国目前并没有成熟的高铁技术，短时间内必然要从国外大量引进。虽然奥巴马政府曾确保“只买美国货”条款，以催生美国自有的高铁产业，然而在高铁市场已被欧亚占据优先地位的情况下，美国高铁所需的技术、设备，只能在欧洲、日本和中国之间进行选择，导致反对高铁者攻击高铁项目只会让国外获利。

其三，客流来源问题。美国地广人稀，人口密度较低，乘客出发地和目的地高度分散化，更何况美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。高铁会迎来大规模客流的结论，一直饱受质疑。

其四，民众支持问题。建设高铁的线路施工必然要征用民众赖以生存的土地，铁路沿线也将产生大量的噪音，引起附近房屋的震动，破坏当地的田园风光等。那些为高铁让路而受影响的民众，会因此逐渐散失支持高铁的热情。

三、高铁项目进展不容乐观

佛罗里达州和加利福尼亚州高铁项目的进展状况，折射美国高铁项目推进困难重重。

1.佛州个案：放弃高铁项目

2010年1月，奥巴马曾承诺会将佛罗里达中部建成全美高铁的领头羊。2010年3月，佛罗里达州交通运输部举行新闻发布会，宣布连接奥兰多和坦帕的高速铁路将于2011年2月份开工修建，计划2015年上半年建成通车，将是美国第一条高速铁路。但随后，佛罗里达对高铁的态度出现逆转。2011年1月，美国瑞森基金会发布报告称，佛罗里达州高铁项目第一期总成本可能是官方预算的两倍之多，连接坦帕和奥兰多的高铁线可能支出高达30亿美元，超出官方预算的27亿美元，建议佛州取消高铁项目。2011年2月，佛州州长里克·斯科特做出最后决定，拒绝接受联邦高铁补助资金，理由是州政府难以承担该项目的潜在超支或补贴资金。计划中的全美首条高铁看来已然逝去。

2.加州个案：推迟开工日期

加州线是第一个真正开始着手并向着建设方向努力的主要高铁线。在发展高铁问题上，美国人口最多的加州表现出很高的积极性。加州高速铁路管理局曾向选民承诺，新线将于2020年开通。但从发出承诺到现在，没铺设一段铁轨，也没有开通一个车站。据2011年11月加州高铁局发布更新的《商业计划书》，原定2020年的开通典礼，估计要推迟到2033年；最初估算330亿美元的高铁修建成本，现重新估算可能高达985亿美元，约为原估价的三倍，随着时间的推移，项目造价还会越来越高。

高铁建设的推迟以及成本的飙升，加州人对高铁的支持率急速下降。2010年9月，民意调查机构显示，只有13％的受访者表示完全反对；一年后，反对者提高至近五倍，达62％。加州议会中共和党人表示，在加州高铁项目2012年10月开工前，将再一次举行公民投票，给加州选民改变主意的机会。另一大阻力来自于所规划的第一条高铁线开建地区，即中央河谷地区。中央河谷地区的居民担心兴建高铁工程会破坏农田的经济效益。批评者说，如果该项目将来被抛弃，加州人将陷入只能服务于几千乘客的未完成的刺激计划之中，称其为“不知驶向何方的高铁列车”。但上述推迟修建高铁项目、高涨的成本以及当地地主的反对等这些令人担忧的事情，并没有动摇加州州长杰里·布朗的决心，他确信高铁项目将创造数十万就业机会并避免大规模的机场建设和公路扩建所带来的巨大问题，即使高铁成本让人震惊，但高铁计划仍很“牢固”，将为21世纪的交通系统奠定基础。奥巴马政府仍坚定地实施这一计划，准备继续与全国的共和党和民主党议员们、地方政府官员，以及对投资高铁感兴趣的各方一起努力创建高铁。

三、美国高铁进展缓慢的原因

自奥巴马总统上台规划美国高铁以来，三年时间过去了，仍然没有正式开建。其缘由，我们还可以从政府政策因素的财政预算、运力运能审核、环境规划、法律法规和决策信息等方面进行分析。

一是投资谨慎、看重盈利。美国高铁建设最困难的环节是投资。美国高铁的私人属性，各州政府大都禁止将纳税人的钱用于财政支出补贴私人铁路，并且还要审核其是否能够盈利。因对获利前景的把握性不够，直接制约了美国开工建设高铁，导致美国高铁在建与不建之间徘徊。

二是运力需求和运能效率论证。在投资审核的基础之上，美国交通部门要经过多轮运力需求和运能效率方面的讨论。航空公路是美国主流客运，且美国城市人口分布不密集，高铁客流量规模会受到质疑。美国铁路向来主要承担全国货运任务，其运能效率居世界首位。现有美国高铁基本上要客货共轨，而高铁需要货运火车让路，将会严重影响货运效率，高铁运能也受到铁路业主质疑。

三是环境评估和法律措施严格。高铁需要足够长的直轨及适时的斜轨，要能够将铁轨铺设在最近最优的路线上，这意味着要购买更多的路权以及进行更多的环境评估。高速铁路系统中的所有列车、基础设施和使列车运行的燃料组件都要进行严格的环境影响评估，完成环境影响报告草案，还需进行公示。房主及对本地发展持反对态度的人、环境组织以及各种团体必要时还会采取法律措施。

四是决策透明、信息公开。美国充分保护公民的知情权。为提高高铁决策以及建设中的透明度，加州高铁管理局还开设了专门网站，收录了许多高铁文件。会议的纪录、提出的决策、财务的情况和环境的评估等都一目了然，甚至用计算机仿真展示铁路运行时对沿线社区带来的改变。

总之，美国修建高速铁路网将是一个漫长的过程，寄希望于2012年加州高铁开工建设的乐观前景，启动后形成一股潮流效应，循序渐进地完成全美高铁路网建设。但从目前来看，这仍然还是个未知数，我们只能拭目以待。

参 考 文 献

[1] 刘力.美国的高速铁路计划[J].铁路采购与物流,2010(7).

[2] 网站：http://news.163.com/special/usahpr/.

[3] AGENCY GROUP 06.U.S. TRANSPORTATION SECRETARY LAHOOD AWARDS NEARLY $1 BILLION FOR CALIFORNIA HIGH-SPEED RAIL CONSTRUCTION.FDCH Regulatory Intelligence Database, November 22, 2011.

[4] Carolyn Lochhead. California high-speed rail plan panned, praised. San Francisco Chronicle, December 16, 2011.

                                (全文源自《综合运输》2012年第2期)

           铁道部党校科研处

           二〇一二年三月十六日