[本刊特稿]当前我国铁路发展面临的四个不足及对策建议

铁道部党校张汉斌

《经济要参》2012年第16期（4月18日出版）

摘要：当前我国铁路发展主要面临运能运量不足、建设资金不足、收益充足性不足、营销意识和市场份额增长力不足。初步解决方案有：挖掘现有运能和完备路网建设共举；拓宽融资渠道和政策倾斜并重；货运适度提价和多元化经营同行；增强服务意识和运输产品市场适应力与创设有效激励机制齐抓。

关键词：融资；收益充足性；运价；激励机制

当前形势下，我国铁路发展主要面临以下四个不足，制约我国铁路进一步长远发展、科学发展。解决好这四个不足，我国铁路才可能做到良性、长足发展。

一、运能运量不足及应对

我国正处工业化、城镇化、市场化、国际化进程中，庞大的人口基数和国民产出水平决定了对客货运输的巨大需求。我国铁路整体运能运量供给处于相对不足状态，货运满足率平均不足40%，客运席位日均满足率在70%左右^[1]。整体运能不足叠加春运、黄金周等季节性客运高位需求，造成铁路货运车皮和繁忙线路客票都成为紧缺资源，并引发“倒车皮”“黄牛党”等“寻租”现象发生，既是社会资源的纯损失，又造成权钱交易、腐败等不公平现象。

解决运能运量不足的策略首先在于挖掘现有路网运能，如优化车流径路，增加直接、图定班列，有条件线路进行客货分运、提速及重载等模式扩充运能。如印度铁路通过增加直达货车比例，既有效降低了货车周转时间，提高了运量，又提升了货运市场竞争力^[2]。尤其是以减少无效耽搁和拥塞为目的的“零换乘”、集装箱、无缝衔接等做法更能有效提升运量。其次是完善路网建设，据国际铁路联盟UIC的数据，路网增加20%，运能可增加100%^[i]，说明完备路网建设是中长期解决运能不足的有效策略。特别是我国铁路路网密度为95公里/万平方公里^[ii]，虽然比俄罗斯和加拿大高出近一倍，但却远小于其他主要国家，约是美国的三分之一，印度的二分之一，日本、法国的五分之一，英国的七分之一和德国的十分之一。而从按人口计算的路网密度来看，我国人均铁路营业里程为6.8厘米，只略比印度高0.6厘米，远小于世界其他主要国家，如日本约是我国的三倍，英国约是我国的四倍半，德国约是我国的六倍，法国约是我国的七倍半，俄罗斯约是我国的九倍，美国近十五倍于我国，而加拿大是我国的二十多倍。我国又处于客货运输需求增长阶段，因此我国路网建设将持续推进，至于建设规模及等级，则须综合考虑市场需求、技术和投入产出因素。

二、建设资金不足及应对

尽管我国路网建设尚有推进空间，但过快过大的建设力度及单一的政府主导型投资体制使目前我国铁路建设资金面临紧缺状态。据经济参考报对23个铁路建设公司样本的调查，由于建设资金不能到位，七成工程停建缓建^[3]。造成当前铁路建设资金不足的原因是多方面的，最主要的还是近几年铁路建设投入过大（年度投资额见下表），致使铁道部债务负担沉重。“十一五”我国铁路基建投资达1.98万亿元，比“十五”增加529.1%；仅2010年铁路固定资产投资就达8426.52亿元，同比增长19.6%，约是当年国民产出、铁路运输量增幅的两倍。由于投融资体制壁垒，加上铁路投资收益率极低，巨量的投资主要依靠债务性融资。据审计署历年报告，铁路建设债务融资比例2005年为44.87%，2010年已飙升至81.24%。过高的债务不但使利息负担沉重，还使财务指标恶化。截止2011年9月底，铁道部负债达2.23万亿元^[iii]，资产负债率也由2004年底的26.6%迅速上升为59.6%；资本化比率由2008年底的35.72%上升为49.95%，而一般认为小于20%为宜；流动比率为0.49，而经验安全数据为2左右。财务指标堪忧造成融资成本上升和建设资金更加不足，2011年铁路基本建设投资年初计划额6000亿元，截止11月底完成3963亿，同比下降34.7%。

表 铁路建设基建投资：2005-2012（单位：亿元）

数据来源：http://www.china-mor.gov.cn/zwzc/tjxx/

解决建设资金不足的矛盾，可以从以下几方面着手：一是创新融资模式，拓宽融资渠道。如借鉴基础设施建设一些较成功的融资模式，BOT、TOT或PFI等模式，以吸引社会资本进入铁路建设领域。二是加大建立合资铁路公司力度，分流铁道部负债压力。2011年9月27日中国政府网发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，进一步鼓励成立合资公司筹备组，进行多元化融资。三是中央政府在宏观层面出台民间投资、外资投资的税收优惠政策。2011年10月10日，财政部、国税总局联合出台铁路债券利息税减半征收政策，目的就在于降低铁路建设债券融资成本。10月12日发改委发文明确铁路建设债券具有政府支持地位。这些利好政策已见成效，使2011年10月13日到11月22日四期共计1000亿的铁路建设债券认购活跃，大大降低了融资成本，如20年期债券中标利率由第一期的6%下降为第三期的5.22%。四是尝试资产证券化、股权融资及上市融资。目前铁路运输系统有大秦铁路和广深铁路股份有限公司为上市公司，在2006年分别融资150亿和103亿，预计未来会有更多铁路运输企业上市融资。五是增加铁路建设基金征收力度。自1991年3月开征铁路建设基金至2010年底，二十年累计征收7819.93亿元，近三年铁路建设基金平均值为571亿元，而同期铁路固定资产投资平均每年6547亿元，每年只几百亿的铁路建设基金远不能弥补十多倍的投资需求。由于铁路建设基金取自铁路货运运费，因此铁路货运有必要适度提价^[iv]。

三、收益充足性不足及应对

作为企业主体，我国铁路运输企业的收益是不充足的。与每年几千亿的固定资产投资相比，铁路运输企业每年的税后利润好的年份也只有几十亿，坏的年份则亏损，如2008、2009、2010、2011前9个月分别为亏损129.51亿、盈利27.43亿、0.15亿和1.37亿。与此相应，净资产收益率分别为-1.31%、0.24%、0.0011%和0.0091%^[v]。如此低的收益率很难吸引社会资本投资。铁道部每年要固定资产投资；巨额资产需要保值增值；庞大从业人员需要提高收入，这些都需要企业有充足的收益作支持。铁路运输收益充足性不足是一个世界性的难题，如美欧政府都给予客运一定补贴，印度铁路整体是盈利的，但客运部分亏损；欧洲实行网运分离，路网建设和维护普遍靠政府投入；美国铁路运价初期管制严格，后因铁路运输公司收益充足性普遍不足^[4]，而逐渐放松对运价的管制，更多地允许差别定价和效率定价方式；日本国铁在1987年改革前财务状况恶化，长期债务约为十二年营业收入总和，财政负担沉重，改革后本州三公司盈利性指标好转，三岛区域客运公司仍需经营稳定基金来补贴^[5]。

解决我国铁路运输收益性不足可以在发达区域适度提高货运价格。对于工业化初期国家，铁路建设和运输有开发国土、拓展市场半径、促进区域经济增长的功效，因而铁路运输产品更多具有公共品属性。对于现阶段我国社会，老少边穷地区受通达性差制约，铁路建设和运营具有促进区域经济开发属性。这就决定了对滞后区域铁路建设和运营进行交叉补贴是必要的。同时，我国东部沿海区域各种运输方式供给充分，铁路运输特别是货运产品基本都是市场机制框架下的资源配置行为，但在现有较低、统一运价规制下，铁路货运尤其是繁忙干线货运车皮就成为“寻租”重灾区，因此对繁忙干线、发达区域的货运产品适度提价既可以增加收益性又可减少“寻租”行为，提高社会满意度。而且，由于铁路货运价格相对其他运输方式较低，供不应求，适度提价并不会使运量减少，即其需求价格弹性小，相比来说，客运产品由于替代性运输方式发达，旅客多样性、个性化需求特征显著，因此客运的需求弹性大。根据拉姆齐定价原则，货运提价、客运维持低价有助于减少社会福利纯损失。同时，铁路客运低价有益于公民基本出行权这个准公共产品的充分供给，维持客运低价位有助于改善民生，提高社会福利，许多国家对铁路客运实行补贴一定程度上说明了这一点。

解决收益性不足的另一途径在于铁路运输企业的多元化经营战略。我国铁路资产庞大、资源众多，又具有品牌效应和无形资产优势。统筹使用运力、人力、资产、土地、技术、品牌等资源优势和网络优势，开发具有比较优势的经营项目，可以开拓多种收入来源。借鉴国外铁路运营经验，如日本“民铁”营业收入三分之一来源于房地产、旅游等多种经营事业，“国铁”在民营化前这一比例只有3%^[5]。此外，信息技术及互联网发展使客货营销的电子化、远程化成为可能，为适应未来社会运输需求发展特征，我国铁路运输企业应学习利用先进信息技术，综合开发基于网络系统的新型运输产品体系。

四、营销意识及市场份额增长力不足及应对

据国家统计局历年统计公报数据，我国铁路货物运输周转量和旅客运输周转量占总量百分比在1991年分别为39.2%和46.5%，二十年后已分别下降到20.1%和31.5%，下降速度十分明显。也就是说，虽然铁路货运、客运周转量分别在以年均5.0%和6.1%的增长率递增，但铁路运输量既赶不上社会总运输量年均8.5%的增长，也追不上更快的经济增长速度。在公路、航空蓬勃的发展势头下，运输市场有效竞争市场特征渐显。

引起我国铁路运输市场份额下滑的原因除了有运能不足或路网建设没有跟上外，更重要的原因在于多年来铁路运输卖方市场特征以及铁路现有清算制度使铁路企业缺乏开拓市场的主动性和积极性，铁路运输产品体系单一，服务质量有待提升。为提高市场份额，第一，铁路运输企业必须调整运输产品结构，适应市场需求。货运上要发挥铁路网络优势，大力发展大宗货物运输及零担运输；开发快捷运输、集装箱运输等高附加值运输产品；发展公铁、水铁、空铁等多式联运；使货运产品与渐呈多元化、个性化的市场需求相适应，延展服务链条，实现“门对门”的现代物流配送，既满足社会需求又提高市场份额。客运要形成高速、快速、普速合理匹配，适应旅客不同层次需求的客运产品，特别是要照顾到老少边穷等偏远滞后区域居民的出行需求。第二，加强和改进售票服务、推行新的订、购票方式，推广网络售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票等便民利民措施，最大限度方便客户。第三，增强服务意识，改进服务态度，创新服务方式，完善服务设施，提升服务质量。改变过去服务意识淡漠、官僚本位滋生的企业文化氛围，创建以满足用户需求为导向，以解决用户问题为宗旨的工作精神和服务意识。第四，扩大经营自主权，改进清算系统，创设有效激励机制。我国铁路实行高度集中管理体制，收支两条线，集中清算，路局企业开拓市场意识不强、内动力不足。为落实企业市场主体地位，需要深化管理体制改革，进行激励机制重设，建立业绩与效益挂钩、顾客满意度与奖惩联动的考核激励机制。

总之，要改变过去高投入、弱营销、低效益、轻管理的发展方式；以投资主体多元化降债务；以营销扩市场，以服务促绩效，以货运补客运，以多元化经营带运输主业，突破制约我国铁路发展的四个不足，实现铁路科学发展。

参考文献

[1]李军.中国铁路新读[M].北京:中国铁道出版社,2009.第23页.

[2]赵坚.印度铁路考察的启示[J].综合运输,2009(3).

[3]张彬.铁路建设工程仅三成施工正常[N].经济参考报,2011.9.30.

[4]谭克虎.美国铁路业管制研究[M].北京:经济科学出版社,2008.第115,122页.

[5]刘迪瑞.日本国有铁路改革研究[M].北京:人民出版社,2006.第374,317,105页.

注释

^[i] 参见www.uic.org/highspeed

^[ii] 以下数据来源于铁道部等相关网站，经过计算。

^[iii] 以下数据来源于《2011年第四期中国铁路建设债券募集说明书》和铁道部网站，部分经过计算。

^[iv] 国家发改委于2008年7月、2009年12月、2011年4月三次上调货物统一运价，但我国货运基价水平仍偏低。